穿越机中最腻歪的当属飞控和电调了，两件宛如做了夫妻一般
那么他们到底是怎么沟通的呢？
电调这块板子，硬件部分大家都会看，一些 mos，几个 mlcc，驱动，、4 个主控芯片（当然有驱动主控二合一）但是真正决定它好不好用的，有很大程度是跑在里面的软件。同一块硬件刷不同的固件，手感可能完全不一样。
电调的工作是把电池的直流电，按照特定的顺序和时序送到电机的三相绕组上，让转子跟着旋转磁场跑。这个顺序叫换相，换相的时机决定效率和扭矩。早了晚了都不行，而且最佳时机随转速变化。现代电调靠检测绕组上的反电动势来判断转子位置，在合适的时刻切换。低速和启动的时候反电动势太弱测不准，所以要靠一套开环的启动策略先把电机拖起来，等转速上去了再切入闭环。启动是否顺畅、堵转后能不能重新拉起，差别就在这个策略上。
早期的电调固件刷新率有限，飞控发给它的信号是脉宽调制的那种，一秒只能更新几百次，而且脉宽本身容易被噪声干扰。现在的数字协议把这件事彻底改了，数据以数字包的形式发送，抗干扰强，刷新率可以做到每秒几千次，还能带校验，错了就丢弃，不会把一个错误的数值当成指令执行。
数字协议还有一个重要的能力是双向通信。也就是双向 dshot，应该是，如果我没记错的话，电调可以把电机的实际转速、电流、温度回传给飞控。转速回传特别有用，飞控知道了每个电机的真实转速，就能做更精确的滤波，也能在数据里看出某个电机是不是被卡了、是不是桨掉了、是不是在打滑。有些固件还能根据实际转速和指令转速的偏差，动态调整控制策略。
固件里可调的参数不少，但对普通飞手真正有意义的是那么几个。一个是电机时序，也就是换相提前角。加大时序，高转速下功率更大、更顺滑，但效率下降、发热增加；减小时序，效率高，但高转速可能失步。默认值通常是折中的，除非你有明确的电流和温度数据，否则不建议动。
另一个是刹车强度。松油门的时候，电调可以让电机快速减速，也可以让它自由旋转。刹车强，机器的减速响应干脆，做急停动作时姿态收得快，但电池承受的电流冲击大，而且会有明显的顿挫感。刹车弱，动作柔和，续航略好，但减速全靠空气阻力，操控上会觉得拖泥带水。这个参数对花飞手感的影响比想象中大，值得多试几档。
还有怠速和启动功率。怠速是松油门时电机保持的最低转速，前面讲飞控的时候提过，实际上它是由飞控和电调共同决定的。启动功率则决定了电机从静止到转起来的那一瞬间有多猛，功率大，起转快，但容易过冲；功率小，起步柔和，但可能启动失败或者启动慢。
固件更新这件事要小心。电调固件和硬件是绑定的，不同固件或厂家可能用的主控芯片、功率管驱动电路都不一样，刷错了固件轻则不工作，重则直接烧毁。刷之前一定确认型号和目标固件的对应关系，刷的过程中绝对不能断电，断了电这块电调就变砖了，得用专门的工具通过单线模式救回来，而且不一定救得活。
四合一电调的四个通道做在一块板上，分体电调自然也就是分开。集成板的好处是布线简单、重量轻、成本低，坏处是一颗功率管坏了整块板报废，而且四个通道的散热互相影响。分体式的好处是可以单独换、散热独立，但重量和走线复杂度都上去了。现在主流还是集成板，尤其是那种和飞控叠在一起装的组合板，中间用一排排针连接，装机非常省事。
排针连接有个隐患，就是振动环境下接触不良。叠装的飞控和电调之间靠几十根针脚传导大电流，任何一个针脚氧化或者松动，那一相就会缺电，电机表现为无力或者异响。所以装机的时候要确认排针插到底，长期使用的机器可以定期检查一下有没有松动的迹象。
散热是电调寿命的关键。功率管在开关过程中有损耗，损耗变成热，热量要靠板上的铜箔和空气带走。装在大电流场合的电调，最好保证有气流经过，别被电池和碳板完全包死。温度过高时，好的电调会降低输出功率保护自己，差的就直接烧。摸一下飞完之后的电调温度，温热是正常的，烫得不敢碰就说明余量不够了。
电容这件事再强调一遍。电池线到电调之间的那段线路有电感，功率管高速开关时会在电感的两端产生电压尖峰，尖峰超过功率管的耐压值就会击穿。那颗大容量的低等效串联电阻电容就是用来吸收尖峰的。有些人为了省事或者空间不够，把电容拆了或者换成小容量的，短期看不出问题，长期下来功率管会一颗颗莫名损坏。电容的安装位置也有要求，要尽量靠近电调，引线越短越好。
电调这东西平时不出声不发热，一旦出问题就是冒烟。所以选型时留足余量，装机时把焊点和电容做扎实，电容安装好，顺便再检查一下有没有锡球，每次飞完之后，如果就是说是有草枝之类的，清理一下，那么这个电调，应该能陪你到天荒地老。
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